Nous avons reçu de nombreuses propositions pour des additifs ou procédés Anti-Récession de Sièges de soupapes (A.R.S).
Point commun sur lesquels nous ne reviendrons pas trop :
- Chacun, essais de laboratoires à l'appui, est le meilleur, utiliser certains de leurs concurrents accélèrent même la dégradation des sièges.
- Economies de carburants, meilleures reprises, gain de puissance garantis : en général essai du véhicule tel qu'il est puis on ajoute le produit ou l'accessoire, on procède à un réglage carburation et allumage ( + remplacement des filtres à huile, à air, vis platinées, bobine, condensateur, huile vidangée et remplacée par de la synthétique, etc, etc) et on constate les économies (rien qu'avec l'utilisation de l'huile de synthèse, le contraire serait surprenant !). Aucun ne fait mention d'un réglage pour l'essai préliminaire…
- Les soupapes résisteront à des dizaines, voire à des centaines de milliers de km : même le super au temps de sa gloire n'était capable d'un tel résultat !
Nous allons passer en revue les différentes propositions reçues. Elles se divisent en deux familles : les additifs à ajouter avant chaque apport d'essence et les catalyseurs. A remarquer que l'on n'entend plus parler, parmi la famille des catalyseurs du chapelet de rondelles d'étain ou de zinc que l'on plongeait dans le réservoir (avantage énorme : le fil était suffisamment long pour se coincer sous le bouchon, il suffisait donc d'ouvrir ce dernier, de retirer le chapelet et de l'introduire dans un autre réservoir, quelle économie !). Même sort pour un dispositif qui avait traversé quatre (au moins) décennies : le tuyau d'essence (ou de gazole ou de fuel pour les chaudières) passait à travers le dispositif constitué d'un bobinage électrique : les molécules s'orientaient dans le " bon sens " pour traverser le carburateur ou l'injecteur et étaient, de ce fait, entièrement brûlées donc pas de déchets ni de résidus de combustion susceptibles d'endommager les soupapes au moment d'être expulser du cylindre…
- Le Sans Plomb 95 (SP 95) : le carburant le plus répandu sur l'Europe. Toutes les voitures modernes (c'est obligatoire pour celles d'après 1990) l'acceptent.
- Le Sans Plomb 98 (SP98) : Il est surtout disponible en France, son plus haut indice d'octane lui permet d'éviter les cliquetis et auto-allumages dans les moteurs les plus poussés des années 70 ou 80. Il évite ainsi, en principe, une diminution de l'avance pour les moteurs qui étaient optimisés pour le super d'antan. A défaut de plomb, le gain d'indice d'octane a été obtenu par l'ajout de certaines molécules pétrolières qui se sont révélées parfois assez néfastes pour les élastomères (caoutchouc) des durits, pompes à essence, joints des 2-temps. Il paraît qu'il n'est plus (ou moins) agressif aujourd'hui.
- Le Super : il n'est plus plombé. Pour s'accorder à tous les moteurs, c'est du SP98 qui a reçu un apport d'additif ARS.
- Le gazole : les diesels, non concernés, sortent ici de notre étude. A noter que les catalyseurs et produits similaires leur promettent économie de consommation et puissance accrue.
A noter :
- D'un pays à un autre les caractéristiques (les normes) d'un carburant peuvent varier : le résultat d'un essai d'Outre-Rhin ou d'Outre-Manche n'est pas forcément valable pour nous.
- La composition du carburant varie aussi avec la saison : il est moins volatil l'été que l'hiver. En cours de saison, suivant la provenance du pétrole (Mer du Nord, Golfe, etc), la formule ne sera pas la même pour obtenir une essence répondant aux caractéristiques, idem lorsque l'on change de région.
- Le SP98 est (ou était) réputé être néfaste pour les élastomères : voici 3 ans j'ai eu des dissolutions de caoutchouc sur mes véhicules avec du VRAI Super, il est vrai qu'il avait évolué, la teneur en plomb ayant baissé, il a bien fallu le compenser par des produits proches du SP98 pour lui conserver son indice de 97. Parallèlement constat de dépôt d'une lie blanchâtre, une sorte de plastique fondu, dans les cuves de carbus. Paradoxalement le passage au nouveau super a l'air de redonner du tonus aux durits ramollies : peut-être est-ce vrai que le produit a évolué dans le bon sens. Des carbus ouverts récemment recèlent des dépôts verdâtres : SP98, ancien super, les deux ? A suivre. A noter que dans un passé pas si lointain, du temps de l'ordinaire, cela était des dépôts rougeâtres…
- Les SP ont aussi la réputation d'être plus corrosifs pour les métaux (réservoirs métalliques ! Aujourd'hui ils sont en plastique avec une durée de vie…). Ils sont également plus instables dans le temps : les composants se séparent plus facilement. Test voici 18 mois sur une moto qui refusait de démarrer : au contact d'une flamme l'essence de deux mois ne brûlait pas, il fallait la réchauffer dans une gamelle pour qu'elle daigne s'enflammer ! Un apport de nouvelle essence s'est suivi d'un démarrage instantané. N.D.L.R. : soyez prudents, nous déclinons toute responsabilité si vous faites le test et mettiez le feu à votre garage et/ou maison).
- Un des avantages du Millesim (ou d'autres additifs) est de faciliter le démarrage. Un autre est de rendre le carburant plus stable (dégradation de celui-ci moins rapide) dans le temps. A ce titre, des revues de jardinage le recommandent pour les 2-temps. Sinon, les 2-temps ne connaissant pas la récession des soupapes, les SP devraient leur convenir parfaitement : la Solexine ou BP-Zoom étaient des essences sans plomb ! Conclusion : pour des usages intermittents le carburant additivé est préférable.
- Vaut-il mieux additiver le SP98 ou le SP 95 ? Réponse de Normand : essayez les deux sur votre véhicule et comparez (démarrage, reprise, souplesse). Normalement c'est le 95 qui rallie le plus de suffrages et de plus, outre le fait d'être le moins cher, il serait le moins nocif. Sans parler des fifties ou sixties qui se contentaient de carburants moins riches en indice d'octane, le 95 a un indice suffisamment élevé pour la quasi-totalité du parc. Le 98 ne s'impose que pour les moteurs les plus poussés, par exemple les R8G avec moteur " préparé ", les premières générations de GTI et autres 16 soupapes…
- Dans la présentation des carburants, nous avons parlé de réglage de l'avance à l'allumage : un carburant a indice d'octane élevé permet de rouler avec une plus grande avance, ce qui peut améliorer le rendement du moteur. Un excès d'avance peut provoquer des cliquetis, auto-allumage, baisse de performance et, pour les plus anciennes… le fameux retour de manivelle ! Ceci reste à nuancer : si, comme beaucoup, vous êtes passé de l'ordinaire (indice 90) au super sans toucher les réglages, il n'y aucune crainte à opter pour du 95. D'ailleurs beaucoup d'anciennes ont des taux de compression bas et doivent, de ce fait, être insensibles à des variations de 2 points d'octane au niveau de l'avance (en d'autres termes il y a bien longtemps que les augmentations d'indice d'octane ne jouent plus pour les 11 Perfo ou 203 prévus pour fonctionner avec des carburants d'indice 70 -encore moins pour les avant-guerre- car on ne peut indéfiniment progresser et augmenter l'avance !). Pas de problème à priori mais, après tout, une vérification de routine de l'allumage n'est peut-être pas inutile : les systèmes mécaniques ne restent pas réglés pour l'éternité et votre portefeuille, au passage à la pompe, vous sera reconnaissant !
- Dans certaines revues (motos en particulier) il est préconisé de choisir des gicleurs d'une taille au-dessus pour passer au SP95 et améliorer ou retrouver les performances. Dans le passé, c'était souvent le premier stade du gonflage d'un moteur. Pourquoi pas ? Dans le même ordre d'idée une vérification du niveau de cuve peut s'avérer judicieuse : l'essence n'ayant pas tout à fait la même densité (moins de cétanes, plus de benzène) a pu modifier la hauteur du flotteur.
- Roulez sans additif ? Certains le font et disent que cela se passe bien. A remarquer que :
- Dans un moteur ayant tourné plusieurs milliers de km à l'essence plombé, les particules microscopiques des dérivés plombés sont allées s'incruster dans l'acier des portées de soupapes et des suites. Elles assureront une protection efficace pendant plusieurs milliers de km (5 à 20 000 suivant mes sources).
- A partir de la fin des années 80, pratiquement tous les moteurs sont conçus pour le SP. On en trouve aussi parmi les plus anciennes, en particulier les américaines et japonaises, ces pays ayant imposé le SP avec une dizaine d'année d'avance sur nous mais aussi, parmi les françaises les Simca à partir des 1307/1308/Horizon nées Chrysler et même les Salmson à culasse alu (emprunt de technique et de qualité au département " aviation " de la marque ?).
- Les avant-guerre n'ont connu le plomb, et encore pour une minorité, qu'à partir de 1939. Son absence ne devrait pas poser problème si ce n'est qu'à l'époque il fallait refaire les sièges et roder les soupapes bien plus souvent qu'aujourd'hui ! Sans être anachronique, les additifs peuvent, sans doute, apporter un plus à la durée de vie du moteur et ceci, surtout s'il ne rentre pas dans la catégorie ci-dessous :
- Les moteurs à régimes lents, à faible taux de compression et ne tournant pas constamment à pleine charge ont moins de soucis à se faire : régime lent = 2 à 3 fois moins de fermetures de soupapes par minute et de plus un arbre à came " peu pointu " rend l'attaque bien moins rude préservant ainsi les sièges et soupapes. L'additif n'apportera, éventuellement, qu'un léger gain.
- LA meilleure solution, la seule qui ne se discute pas (au moins sur le chapitre de l'efficacité car côté coût…) est le remplacement des sièges par d'autres en acier de meilleure qualité. Sur quelques moteurs cela peut ne pas être possible pour des raisons techniques comme le manque de matière pour forer l'emplacement du nouveau siège.
- Millesim : proposé par Elf, c'est l'additif au potassium qui se trouve dans le Super de nos régions. Pour ce dernier, l'apport est optimisé pour les moteurs des années 70, Elf recommande d'en ajouter pour les moteurs un peu plus anciens (voir lettre de Elf dans le Klaxon 85). Il peut être surdosé 3 fois sans effet néfaste. Son avantage est de conserver le même additif en cas de ravitaillement en super ou en SP + additif. L'emploi du SP95 permet d'alléger la facture carburant. Notre club a déjà vendu près d'une centaine de bidons, aucune réclamation à ce jour sinon des remontées pour la facilité du démarrage. Prix : 65 F le bidon, 125 F les 2. Un bidon d'un litre permet de traiter 200 litres de carburant avec un dosage double de celui du super.
- Red Line : d'origine californienne, c'est un additif au sodium. Très prisé au Royaume-Uni : il est sorti victorieux d'une confrontation de plusieurs produits de producteurs indépendants (tous les grands pétroliers avaient décliné l'offre d'essai). Le flacon de 355 ml permet de traiter 450 litres. Prix : 160 F à l'unité. Une commande groupée peut faire baisser les prix
- Marly propose ses additifs graphités pour huiles et carburants depuis 1919. Le Marly C2000 est son substitut au plomb. Dossier détaillé de tests sur différentes voitures : Ford, Volvo, Vw 1302. Prix ?
- Miller VSP Plus, additif au manganèse approuvé par la FBHVC (Fédération Britannique des Clubs de Voitures Historiques) est à base de manganèse, prétend être le seul à ne pas s'incliner sur des longs parcours autoroutiers ou avec remorque. De plus il augmente l'indice d'octane du carburant : le SP95 devient un 97 et le SP98 un 101. 49 F les 250 ml pour 40 l d'essence. Remises par quantités.
- Auto Plus : additif de fabrication suisse vendu par Sudis : 100 F les 250 ml pour 250 litres de carburant. Le reste de la documentation parle des produits anti-corrosion, nettoyants, autres additifs et roues à rayons.
- Valvemaster et Valvemaster Plus sont 2 additifs développés dans les années 60 comme détergents pour les carburateurs. Ils ont été les plus vendus au monde pour cet usage. Le phosphore qu'ils renferment serait le meilleur protecteur des soupapes après le plomb, le second contient en plus du fer. Le premier revendique l'efficacité du super version 99, le second du super d'il y plus de 4 ans, celui qui avait 15 mg/l de plomb, efficacité conservée en charge ou à haut régime soutenu. Il aurait la faveur de 95 % des Néo-Zélandais concernés par le problème. Bidons de 250 ml pour 250 l de carburant, prix 60 F pour le premier, 100 F pour le second. Le premier peut être surdosé de 50 % pour une efficacité rapprochée du second. Remise par quantité.
- Castrol : je n'ai pas la documentation mais j'ai lu que Castrol proposait également un additif au phosphore et revendiquait, pour lui, une bonne place sur le marché américain.
Ajout juin 2004 : sur le marché français, nous trouvons maintenant les deux produits ci-dessus sous le nom de Castrol Valvemaster et de Castrol Valvemaster Plus.
- Fuelstar : un des plus connus. L'essence passe dans un cylindre monté en série dans le circuit de carburant, y arrache 30 à 40 mg d'étain par litre. L'étain s'oxyde. Résultats : économies de carburants, diminutions des pollutions (- 86 % de Co pour une Honda 125 2-temps !), huile plus propre, pas de récession de soupapes. Plusieurs centaines de milliers de km garantis. Convient à tous les moteurs y compris les diesels. Dans le dernier Tracbar Rallye, sauf une sponsorisée par Elf, toutes les Tractions dont celle de Jean-Paul Queffelec, l'utilisaient. Il serait très utilisé en Australie et pays anglo-saxon. Prix de 374,85 F pour une 2/4 CV à 1526,20 F pour les moteurs de 2 à 4 litres (15/6, DS, Jaguar…) + modèles pour très forte cylindrée et pour voitures de course. Jean-Paul Queffellec en est enchanté et se propose d'équiper sa voiture diesel et de regrouper les commandes en vue de tarifs privilégiés (- 10 % pour 5, -15 % pour 10).
- Broquet : son catalyseur a débuté en 1941 sur les avions Hurricane livrés aux Soviétiques. Il revendique 170 000 véhicules équipés sans problème, garantie de reprise si pas satisfaction au bout de 5000 km (0 retour). Il est constitué de zinc et d'étain. Contrairement au modèle ci-dessus, il n'y pas arrachage de métal qui se substituerait au plomb mais transformation chimique du carburant au contact du catalyseur. Même effet que ci-dessus mais effet sur 200 à 250 000 km. Deux modèles : l'un à mettre sur le circuit comme ci-dessus, l'autre à plonger dans le réservoir. Il est recommandé pour les voitures circulant peu car il ralentirait la dégradation de l'essence : prix de 254 F pour un réservoir de 20 l à 640 F pour un 75 l ( 35 l = 380 F et 55 l = 502 F).
- Firocat ou Eurocat : une gamme de 28 catalyseurs pour moteurs de 1 à 2500 ch. Ils se placent le plus près possible du carburateur ou de l'injection. Même qualités que les autres. Il est conseillé de rajouter un kit dans le réservoir si le véhicule reste longtemps immobilisé. Prix de 1 271 à 1 927 F pour des moteurs de 850 cm3 à 3 litres.
Les tenants du catalyseur affirment que les additifs ne seraient efficaces que pour les moteurs à faible ou moyen rendement et seraient inefficaces pour des moteurs puissants ou tournant à pleine charge (remorque, autoroute), on aime citer une note de Shell qui irait dans ce sens.
A contrario les tenants des additifs crient au charlatanisme pour les catalyseurs.
Même si, à titre personnel (relents de mes études de physique et chimie ?) j'ai un certain mal à croire aux catalyseurs, j'ai essayé de rester objectif dans cette présentation et je me garderai bien de trancher. L'avenir (et les km) départageront les alternatives au plomb.
Voulez-vous malgré tout continuer à rouler au carburant plombé ? Il vous reste 2 solutions :
1) Aller en Angleterre, réglementairement 1% des pompes délivrent encore le précieux liquide. Au prix de la traversée, de la livre et du carburant Outre-Manche cela fait cher !
2) Siphonner sur un aéroport un réservoir d'avion à hélice (le plombé est toujours le seul carburant homologué) : cela peut vous coûter encore plus cher ! ! !
Les lignes ci-dessus ont été écrites pour l'AG. Elles ont du vous aider (nous l'espérons…) à vous faire une idée claire du problème . Depuis de nouveaux éléments nous sont parvenus et vont, sait-on jamais, aidez à démêler la donne :
- A l'AG, M. Brouillard, distributeur exclusif Proteactive dans la ZA de Plomelin, nous a exposé les mérites du Protéa B2 qui est supérieur aux autres (ils le sont tous) et propose des démonstrations de produits. A voir sur Quimper. Le Protéa B2 consiste en dose à ajouter à chaque plein puis à un plein sur 4. Prix de la dose : 89 F pouvant être réduit dans le cas du club.
- Toujours a Quimper a circulé en réunion un nouvel additif que plusieurs utilisent. Il est de marque Igol, sa base ne figure pas sur l'étiquette. Nous en saurons plus au prochain numéro. Intérêt : son prix qui est de 75 F pour 500 litres traités.
- Des essais faits en Angleterre, seuls les additifs auraient donné des résultats positifs, effets nuls pour les catalyseurs.
- L'UTAC déclare que le catalyseur Fuelstar efficace.
- Le potassium serait le meilleur additif, les autres formeraient des mélanges moins stables et moins homogènes dans le temps avec le carburant d'où leur moindre efficacité.
- Dans les essais, il est remarquable que certains n'hésitent pas à sous-doser leurs concurrents pour démontrer la supériorité du leur : ainsi l'un dose tous les additifs au même niveau que le sien, ainsi pour le potassium, il y en a donc quatre fois mois que la quantité préconisée par Elf avec le Millésim !
- Un Panhardiste a parcouru 50 000 km sans additif alors que, en principe, il est indispensable à ce moteur : au démontage aucune trace d'usure !
- Les journalistes d'Auto Plus ont parlé des catalyseurs sur Europe 1 surtout sur l'aspect économie de carburant :
- Les essais ne montrent aucun avantage.
- Si cela était efficace, est-ce que les constructeurs continueraient à dépenser des centaines de millions en recherche pour diminuer la consommation si quelques francs de métal suffisaient… ?
- Il est avéré que lorsqu'on monte un " économiseur " on a le pied plus léger (au moins au début) d'où les économies…
- Devant l'insistance de nombreux auditeurs non convaincus (plus de fumée à l'échappement) ils promettent de nouveaux tests. A suivre..
Vraiment difficile de se faire une opinion définitive. En réalité nous manquons de recul. Seules des expériences heureuses ou malheureuses nous donneront la réponse sinon des réponses. Certains esprits ne manqueront pas de dire que toutes les solutions sont bonnes.
Le SP98 ayant vu sa teneur en benzène baisser de façon drastique ne devrait plus présenter de danger pour les durites et autres caoutchoucs. Le Super actuel qui en dérive est la solution de facilité qui doit convenir aux véhicules des années 70 et 80 et pour les moteurs à faible rendement comme les " populaires " d'avant-guerre. Pour les années 50 et 60 on peut lui ajouter un complément d'additif à base de potassium (comme lui). Elf préconise une demi-dose de Millésim.
Pour la quasi-totalité des véhicules (sauf quelques 4-temps bien poussés) il est aussi possible d'utiliser le SP95 et l'additif d'autant plus que l'écart Super/SP95 peut se révéler, économiquement, favorable.
Pour répondre à la demande, le club continuera à s'approvisionner en additif Millesim et pour ceux qui ne font pas confiance aux solutions officielles (le potassium est le seul additif homologué) nous envisageons des achats groupés vers une, voire deux autres marques. Lesquelles ? Nous en débattrons lors des prochaines réunions des sections. Côté catalyseurs un regroupement est également en cours pour une commande via Jean-Paul Queffelec.
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